컨테이너 운임상승에 깊어지는 수출입업체의 한숨
우크라이나 사태 예측 불가에 선복량 해결도 장시간 걸려
코로나19로 촉발된 물류대란이 진정세로 접어들기도 전 우크라이나 사태의 변수를 만나 수출입기업의 시름이 더욱 깊어지고 있다.
컨테이너 운임이 고공행진하면서 수출입기업의 물류비 부담이 더 증가하고 있기 때문이다.
관세청이 3월 15일 발표한 월별 수출 컨테이너 운임 통계에 따르면 지난해 5월을 기점으로 미국, 유럽 등 원거리 수출 컨테이너 운임이 가파르게 상승하기 시작해 전년 말 다소 하락세를 보이다 지난 2월의 경우 전년 동월 대비 100% 이상 큰 폭으로 다시 급상승하고 있는 것으로 나타났다.
미국 서부의 경우 전년 동월 대비 188.1%, 동부의 경우 238.9% 수출 컨테이너 운임이 상승했으며 EU는 261.5%의 더욱 가파른 상승세를 보였다.
근거리 노선인 중국, 베트남, 일본 노선은 운임이 오르기는 했으나 150% 이상을 넘은 적은 없다.
우리나라로 수입되는 컨테이너 비용도 상승했다. 다만 수출 운임만큼 극적으로 뛰어오르지는 않고 있다. 대표적인 수입 운임지표인 상하이컨테이너운임지수(SCFI)는 지난 11일 기준 4625.06으로 전년 동월 대비 배 가량 오른 상태다.
관련 업계는 컨테이너 운임지수가 다시 급반등한 이유로 우크라이나 사태의 장기화 조짐에 따른 글로벌 공급망 붕괴위기 고조를 꼽고 있다.
애초 지난 1월 영국 해운분석업체 MSI는 올해 벌크선 운임은 하락할 것이라는 전망을 내놓았으나, 예상치 못한 우크라이나 사태로 유럽의 원자재 공급망이 재편되기 시작하며 벌크선 운임이 급등했다.
러시아와 우크라이나 등 대서양에서 운항되던 유럽 벌크선들이 태평양과 인도양으로 향하면서 운항 거리가 대폭 증가해 운임이 급등해 원자재 가격에 영향을 미쳤기 때문이다.
미국 남부 캘리포니아 해양교역소에서 발표한 3월 10일 기준 美 서안에서 50여척의 선박들이 아직도 대기 중인 것으로 알려져 전년도 컨테이너 운임상승의 주 원인이었던 글로벌 공급 병목현상이 해소되지 않고 있고, 여기에 우크라이나 사태가 어떻게 진행될지 전혀 예상되지 않는 등 불안정한 시장 상황이 계속되고 있어 당분간 운임 강세는 지속될 것으로 전망된다.
한편 운임의 한 축을 담당하는 선복 공급량에 대해서도 단시일 내에 운임하락에 직접적 영향을 끼치지 못할 것으로 보인다.
조선업계 관계자는 지난해 코로나19 여파로 선박 대란이 발생할 당시 버틸 수 있었던 건 초대형 선박 때문이며, 원양선 선복량을 현재 105만TEU에서 200만TEU급으로 높이고 그러기 위해서는 선박이 추가로 150척이 필요하다고 분석했다.
삼성SDS 관계자는 2022년 물류시장을 전망해보는 웨비나를 통해 2023년 후반 또는 2024년에 의미 있는 공급량 증가가 예정되어 있지만 2023년 1월부터 IMO 환경규제 강화가 예정돼 있어 적합하지 못한 선박은 운항에 투입되지 못할 것이라며 2023년 이후 실제 공급량을 살펴볼 필요가 있다고 말했다.
그야말로 대책이 없는 상황으로 그 피해는 수출입물류 기업에 고스란히 전가되고 있다.
정부는 3월 7일 세종청사에서 ‘제13차 우크라이나 사태 비상대응 태스크포스(TF) 회의’를 열고 우크라이나 사태로 어려움을 겪고 있는 수출기업에 업체당 최대 10억원의 긴급경영 안정자금을 지급하기로 했다. 또한 물류비 부담 경감 차원에서 러시아와 우크라이나 수출의 반송 물류비와 지체료 등을 수출바우처 지원범위에 포함해 손해보전을 약속했다.
하지만 컨테이너 운임상승 문제의 근본적인 해결책이 없어 선박들이 마음 놓고 돌아다니기까지 수출입업체는 더 마음을 졸일 수 밖에 없는 현실이다.
출처_CUSTRA
> 고객서비스 > 관세웹진